ESSAI – BMW iX3 2025 : nouvelle ère

Avec le nouveau iX3, BMW ouvre un tout nouveau chapitre, celui de la « Neue Klasse » qui va donner naissance à une nouvelle génération de modèles électriques. Car il s’agit bien d’une rupture qui passe par une remise à plat complète de l’approche adoptée jusqu’ici pour les voitures électriques. En cela, BMW pose un acte véritablement stratégique. Alors que la plupart des constructeurs européens se tournent vers la Chine pour concevoir leurs véhicules à batterie (Renault Twingo par exemple) ou pour compléter leur savoir-faire par des partenariats (Audi et SAIC, Volkswagen et Xpeng entre autres), BMW adopte la voie inverse. Le groupe revendique ici un développement quasi intégralement réalisé en interne, depuis l’assemblage de la batterie jusqu’au nouvel environnement logiciel, en passant par les moteurs ou l’architecture électronique.

Dans un contexte où l’avance asiatique semble parfois difficile à rattraper, ce choix sonne comme une démonstration de confiance dans les capacités d’innovation européennes. C’est donc une déclaration d’intention adressée au marché, mais aussi aux propres équipes de BMW afin de démontrer que la marque n’a rien perdu de son excellence historique en matière d’ingénierie automobile. Rien que pour ça, le iX3 ressemble donc déjà à un petit miracle : il est la concrétisation de la prise de conscience que l’industrie européenne est capable de se relever et de retrouver son leadership. La démarche est ambitieuse et, on l’espère, fera des émules au sein d’autres marques.

Modèle de grande diffusion, le iX3 est le premier rejeton de cette nouvelle famille de voitures électriques qui est appelée à s’étoffer rapidement. Ce sera dès l’an prochain avec l’arrivée de la nouvelle i3, comprenez la Série 3 électrique. Et ce n’est pas tout : on s’attend aussi à ce que l’architecture Neue Klasse soit adaptée au prochain iX1 (2027) ainsi que pour la réinterprétation électrique de l’emblématique M1. Le potentiel est là.

Une rupture stylistique aussi

Mais commençons par ce qui est visible. Car la rupture est aussi visuelle. Ce qui rappelle d’ailleurs à notre bon souvenir que les grands tournants stylistiques de l’histoire de BMW ont souvent été porteurs d’une vision à long terme. La Neue Klasse originelle des années 1960 en est l’exemple parfait tout comme celui, à la fin des années 1990, de l’ère Chris Bangle qui opérait aussi un basculement esthétique radical. Si le nouvel iX3 ne cherche pas à reproduire ce choc visuel un peu trop clivant, il s’inscrit néanmoins dans une démarche comparable : redéfinir la grammaire visuelle de BMW pour la prochaine décennie tout en conservant subtilement quelques références historiques.

Pour le iX3, BMW abandonne les angles pour des formes beaucoup plus arrondies. La carrosserie présente des surfaces plus lisses et des lignes ou des arrêtes réduites. La face avant présente une nouvelle interprétation des fameuses « narines » (cerclées de LED) désormais placées en position verticale. Cela rappelle explicitement la Neue Klasse des années 1960, mais de manière presque masquée, car le iX3 revendique une personnalité résolument contemporaine et, surtout, très aérodynamique puisque le coefficient de traînée de seulement 0,24. Pour un engin de cette taille, c’est remarquable. On notera le travail des designers autour des proportions qui restent fidèles à celles des modèles X. 

Cette orientation stylistique répond aussi à la vocation mondiale du iX3. Le modèle sera assemblé et vendu en Europe, mais aussi aux États-Unis et en Chine, ce qui impose une capacité à séduire des publics aux attentes très différentes. Le marché chinois est par exemple particulièrement sensible à l’innovation esthétique. Force est de constater que BMW a su préserver cet équilibre délicat : offrir une rupture sans renier son héritage.

Cockpit réimaginé

À bord, BMW a manifestement voulu réinventer l’expérience utilisateur. C’est notamment le cas de l’affichage Panoramic iDrive qui s’étend sur toute la zone de la base du pare-brise. Les informations essentielles y sont projetées et l’affichage est personnalisable, sauf devant le conducteur où seules les informations relatives à la conduite peuvent apparaître. Ce dispositif réorganise forcément le poste de conduite et il élimine la présence traditionnelle du combiné d’instruments derrière le volant. L’écran central tactile reste avec les fonctionnalités plus classiques, mais intègre un nouvel assistant vocal doté d’une intelligence conversationnelle.

La finition du iX3 reste premium avec des matériaux de grande qualité. L’habitacle est vaste et lumineux (surtout avec le toit panoramique) et, à l’arrière, on bénéficie d’un plancher complètement plat, ce qui accroît le confort. L’espace habitable est généreux, mais on remarque que la banquette est toujours plutôt dessinée pour deux que pour trois. Le iX3 accuse 4,78 m de long pour un empattement généreux de 2,89 m. Le coffre (dont le hayon s’ouvre fort en hauteur, attention dans les parkings) propose 520 litres et jusqu’à 1.750 litres avec les dossiers rabattus (40/20/40). Ça semble confortable, mais ce volume prend en compte de l’espace en dessous du plancher du coffre et qui, au quotidien, s’avère peu utilisable. Bien que profond et large, l’espace de chargement présente dès lors une hauteur limitée sous le cache-bagage. À l’avant, BMW a ménagé un frunk de 58 litres qui sera bienvenu pour stocker les câbles de recharge, entre autres. Malgré ses 2,3 tonnes sur la bascule, le iX3 50 xDrive reste capable de tracter jusqu’à 2 tonnes.

Feuille blanche

Pour la Neue Klasse, les ingénieurs sont partis d’une feuille entièrement blanche. C’est logique, car aujourd’hui en matière d’efficience, on ne peut raisonnablement plus continuer à partager les architectures thermiques et électriques. Ça n’a aucun sens. Aussi, le nouvel iX3 inaugure ce qui est appelé en interne la sixième génération de la technologie BMW eDrive. Elle a été pensée pour offrir davantage d’autonomie, de sobriété énergétique, de puissance de recharge et d’intégration technologique. La batterie adopte désormais une architecture à cellules cylindriques, développées spécifiquement pour BMW et assemblées selon une approche « cell-to-pack » qui élimine l’étape intermédiaire des modules. Cette conception est bénéfique à la simplification de l’assemblage, réduit les coûts et le poids, est garante d’un meilleur comportement thermique et permet aussi d’accroître la densité énergétique de 20%. Avec une capacité énergétique utile de 108,7 kWh, l’iX3 est ainsi capable d’atteindre jusqu’à 805 km d’autonomie (WLTP) ce qui constitue un progrès spectaculaire par rapport aux modèles actuels.

La tension du système atteint les 800 V, ce qui ouvre la voie à des puissances admissibles bien plus élevées pour les recharges rapides. Celle du iX3 peut atteindre en courant continu les 400 kW en pic. Concrètement, 10 minutes suffisent pour ajouter environ 372 km d’autonomie (WLTP) et il ne faut que 21 minutes pour passer de 10 à 80%. Il ne faut pas croire qu’on recharge à 400 kW constamment, mais, selon les ingénieurs, une puissance de 300 kW est observable pendant une bonne partie de la courbe de recharge. La nouvelle architecture permet aussi une recharge bidirectionnelle, de sorte que le véhicule peut alimenter des appareils externes ou servir de stockage d’énergie pour une habitation équipée de panneaux photovoltaïques (puissance de sortie jusqu’à 11 kW).

Côté chaîne cinématique, BMW propose actuellement le iX3 avec deux moteurs – on attend toutefois d’autres versions, notamment avec un seul moteur. En attendant, le iX3 50 xDrive combine pour la première fois un moteur synchrone à excitation sur l’essieu arrière avec un moteur asynchrone à l’avant. Cette association reflète la volonté d’optimiser chaque type de moteur en fonction de ses qualités propres. Ce qui semble déjà démontré par les chiffres : avec ces deux moteurs, le constructeur annonce une réduction des pertes énergétiques de 40% par rapport à la génération précédente, une baisse du poids de 10% et une diminution des coûts de fabrication de 20%. L’ensemble développe 469 ch (345 kW) pour un couple de 645 Nm et une accélération de 0 à 100 km/h en 4,9 s.

L’électronique au service de la route

Le iX3 – et globalement tous les véhicules de la génération Neue Klasse – combine un centre de gravité abaissé, une répartition des masses optimale (grâce au moteur asynchrone plus léger à l’avant), une batterie structurelle qui participe à la rigidité, de toutes nouvelles épures pour les trains roulants et, surtout, une gestion dynamique totalement intégrée. Ici, en lieu et place des innombrables puces et calculateurs séparés, ce sont quatre supercalculateurs qui travaillent de concert et qui sont capables de traiter vingt fois plus de données que les systèmes précédents. Ils pilotent ainsi la régénération, les freins mécaniques, mais aussi les moteurs électriques, car, désormais, les ingénieurs s’appuient aussi sur leurs interventions ciblées (et instantanées) pour faire tourner le véhicule ou le stabiliser. L’objectif de cette intégration électronique est de parvenir à gérer les plus nombreux paramètres inhérents à une voiture électrique et à éviter que les systèmes dédiés à la dynamique (ABS, ESP, torque vectoring, etc.) ne travaillent l’un contre l’autre (ou en mode « action-réaction ») comme on a pu le voir sur de nombreuses productions automobiles ces dernières années.

On ne va pas le cacher : sur la route, le résultat est assez bluffant. Le iX3 fait en effet preuve d’une grande légèreté. Les 2,3 tonnes passent en effet inaperçues. La conduite est naturelle et la direction, à la fois linéaire et précise, est totalement dépourvue de remontées de couple. Au chapitre dynamique, le iX3 fait un solide bond en avant : il est nettement plus confortable que celui qui l’a précédé avec une capacité de filtrage des irrégularités encore inconnue à ce jour chez BMW pour un modèle de cette classe, même avec des roues de 21 pouces. L’engin fait aussi preuve d’un comportement particulièrement équilibré et fidèle. Même malmené aux limites, il ne se vautre pas et fait preuve qu’une grande progressivité de même que d’une grande stabilité, aussi en situation d’urgence. Franchement, c’est une réussite, car le plaisir de conduite est au rendez-vous. Petit détail toutefois : le nouveau (et très original) volant à 4 branches et doté de deux aplats n’est pas adapté à une conduite sportive. Mieux vaut opter pour celui, bien rond, proposé sur certaines finitions. Et tant qu’on y est, on trouve les boutons implantés sur le centre et trop petits. Tellement d’ailleurs qu’il faut quitter la route des yeux pour bien viser et ce n’était probablement pas le but.

Côté consommation, l’objectif semble aussi pleinement atteint. Nous avons enregistré sur nos parcours d’essai des valeurs de 23,5 kWh/100 km en montagne et entre 18 et 19 kWh/100 km sur un parcours mixte moins exigeant. C’est là aussi une belle performance qui confirme les promesses de BMW : il y a certainement moyen de parcourir 650-700 km réels sur un parcours mixte avant de passer à la borne de recharge. Ce sera probablement un peu moins sur l’autoroute, mais cela reste à vérifier. Cette autonomie est aussi le fait d’une régénération particulièrement efficace – et qui assure jusqu’à 98% des décélérations quotidiennes selon BMW – qui peut être répartie sur les deux moteurs électriques. L’intégration électronique soignée du iX3 permet en outre de ne pas percevoir le passage de témoin entre la régénération et les freins mécaniques. Ça aussi, ça participe au naturel, donc au plaisir de conduite.

Des technologies inédites

La nouvelle architecture logicielle intégrée a permis aussi de préparer le terrain pour des fonctions avancées d’automatisation de la conduite. Il faut évoquer la fonction de stationnement autonome : depuis son smartphone, le conducteur peut envoyer le iX3 se garer automatiquement ou sortir de sa place de parking. Étonnant, mais aussi un peu gadget, car l’opération prend finalement plus de temps que d’opérer la manœuvre soit même. Cela dit, ce type de fonctionnalité montre surtout les avancées réalisées en matière d’autonomie. En l’occurrence, le nouvel iX3 profite du cadre réglementaire ouvert par la directive européenne UN R171, qui encadre l’homologation des systèmes d’assistance avancée au conducteur. Grâce à cette évolution, BMW peut proposer son nouveau Highway Assistant dans une configuration nettement plus aboutie. Lorsque le conducteur choisit d’activer cette fonction, le véhicule est capable de maintenir sa trajectoire et sa vitesse sur voie rapide sans que l’utilisateur ne touche le volant. On peut même commander un dépassement d’un simple regard dans le rétroviseur. Bien entendu, la responsabilité du conducteur demeure inchangée, mais la technologie ajoute encore un niveau et permet à l’iX3 de se positionner parmi les modèles les plus avancés du marché.

Dans un autre registre, l’application smartphone My BMW permet désormais des interactions en temps réel, une personnalisation plus poussée et une gestion avancée de la recharge (BMW collecte notamment les propres données des utilisateurs pour les renseigner au mieux sur l’emplacement ou la puissance des bornes publiques). L’utilisateur peut par ailleurs contrôler la ventilation, surveiller l’état du véhicule et activer certaines fonctions de préconditionnement de la batterie. Le système comprend par ailleurs une offre élargie de services connectés, incluant la vidéo embarquée, les jeux ou la visioconférence. L’intégration sans fil d’Apple CarPlay et d’Android Auto fait évidemment partie du package.

Côté prix, BMW se positionne de manière plutôt agressive puisque le modèle 50 xDrive de base est proposé à 69.900 euros. C’est moins que l’Audi Q6 e-tron (72.170 euros)  moins puissant et doté d’une batterie plus modeste (83 kWh) à l’instar du Mercedes GLC 400 4MATIC (72.479 euros, 94 kWh avec une fonction « long range » de 713 km en option à 3.461 euros). Le iX3 avec kit M Sport est proposé à 73.770 euros et le M Sport Pack Pro à 76.520 euros. Assurément, en dépit d’une technologie qui est objectivement plus avancée, BMW se place en position de force, spécialement pour le marché fleet.

Conclusion

Le nouveau BMW iX3 représente un tournant stratégique pour la marque et un exemple à suivre pour toute l’industrie automobile européenne. Parti d’une feuille blanche, BMW prouve avec ce modèle et ceux qui suivront que l’Europe possède encore toutes les capacités d'innovation nécessaires pour retrouver sa place au sommet. Avec le iX3, le bond technologique est tel qu’on a l’impression d’avoir sauté une génération de modèle. Bien conçu et bien pensé, ce SUV a toutes les chances de se tailler une place au soleil et pas seulement en Europe. Ce qui convainc, c’est l’homogénéité de cette nouvelle proposition : le SUV change de visage tout en ne reniant pas l’histoire de la marque tandis sa nouvelle approche technologie n'en fait rien de moins que le SUV électrique le plus abouti du marché. La concurrence devra travailler dur pour l’égaler. Habitable (seul le coffre aurait pu être plus logeable en hauteur), très confortable, mais aussi doté de très belles qualités dynamiques et bourré de technologies, ce iX3 semble pour l’heure inarrêtable.

BMW iX3 50 xDrive (2025) : spécifications

Moteur : 2 moteurs électriques (asynchrone à l’avant de 167 ch, synchrone à l’arrière de 326 ch), puissance combinée de 469 ch et 645 Nm
Batterie : 108,7 kWh
Transmission : aux 4 roues
Boîte de vitesses : réduction unique
L/l/H (mm) : 4.782 / 1.895 / 1.635
Poids à vide (kg) : 2.360
Volume du compartiment à bagages (l) : 520 – 1.750
De 0 à 100 km/h (sec) : 4,9
Vitesse maximale (km/h) : 210 km/h
Consommation mixte WLTP (kWh/100 km) : 15,1 – 17,9 (fonction du modèle)
CO2 : 0 g/km
Prix : 69.900 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 61,50 euros ; Wallonie : 1.980,91 euros ; Bruxelles : 75,79 euros
Taxe de roulage : Flandre : 69,72 – 87,24 euros ; Wallonie et Bruxelles : 102,96 euros
Écomalus Wallonie : –

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